چسباندنستاندارد بودن برخی كامیون ها و محدودیت ورود آنها به كشورهای عضو اتحادیه اروپا - عدم بهره برداری اقتصادی از ناوگان و پایین بودن بازدهی سرمایه -عوارض بیشتر زیست محیطی و انتشار بیشتر آلودگی ها به ویژه آلودگی هوا(نسبت به سایر شقوق حمل ونقل) زیر ساخت ها،تأسیسات وتجهیزات: -غیر استاندارد بودن بسیاری از جاده ها -نبود تنوع در بارگیر برای حمل انواع مختلف بار -نامتناسب بودن كانتینرهای یخچالی موجود برای انواع مختلف بار -اشغال بیشتر زمین برای احداث نسبت به حمل و نقل ریلی آمایشی: -عدم وجود زیر ساخت های جاد ه ای كافی در محور شرق به غرب كشور به منظور ایجاد امكان ترانزیت كالا از كریدور شرق-به غرب كشور -تمركز شدید خطوط جاده ای و بالتبع حمل و نقل جاده ای از طریق استان تهران -وجود عدم تعادل در برخورداری از دسترسی بهشبكه حمل و نقل جاده ای،بطوریكه مناطق وسیعی از نیمه شرقی و جنوبی كشور دسترسی ضعیفی به شبكه جاده ای داشته و مناطق حاشیه ای آنها در بن بست قرار دارند. -عدم اتصال همه مراكز استان ها به شبكه بزرگراهی و مراكز شهرستان ها به راههای اصلی. -وجود عدم تعادل در برخورداری استان ها از شبكه بزرگراهی (نسبت طول بزرگراه ها به مساحت)،بطوریكه استانهای تهران،قم،قزوین،گیلان،همدان و اصفهان از شبكه بزرگراهی مناسبی برخوردار بوده و سایر استان ها از وجود بزرگراه ها بطور كامل و یا تا حد زیادی محروم هستند. -وجود عدم تعادل در توزیع شركت های حمل ونقل كالا،بطوریكه در برخی استانها تعداد شركت ها نسبت به حجم كالای جابجا شده اندك (مانند هرمزگان) و در برخی دیگر تعداد شركت های فعال نسبت به میزان كالای حمل شده پایین است(مانند كرمان یا آذربایجان). تهدیدات (T) اقتصادی و اجتماعی: -عدم استقبال سرمایه گذاران داخلی و خارجی به سرمایه گذاری در طرح های جاده ای. - عدم تناسب بازده سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل و بالتبع آن عدم حضور پررنگ بخش خصوصی در این حوزه. - عدم سرمایه گذاری شركت های حمل ونقل بازرگانی بین المللی جهت خرید كامیون های جدید - عدم وجود ثبات در نرخ حمل و نقل به دلیل الزام توافق بین صاحبان كالا و رانندگان كامیون ها - معضل حمل و نقل مضاعف بار در كشور -بالا بودن قیمت كامیون های تولید داخل فناوری: -فقدان فن آوری جدید ساخت و تولید خودروهای باری در كشور دولتی: -روند كند قانونگذاری در كشور و ایجاد تأخیر در تغییرات و یا بدتر شدن مشكلات. -تأخیر و عدم تخصیص به موقع بودجه محیطی،سیاسی و جغرافیایی: -وجود رقبای قدرتمند در منطقه(تركیه،آذربایجان،بلغارستان و...) -مشكل اخذ ویزا و برگ تردد برای رانندگان در نتیجه وجود محدودیت حداكثر 5 سفر خارجی در سال برای هر راننده -طولانی بودن زمان اخذ ویزای ایران -اعمال تحریم های بین المللی كه بطور مستقیم زیر بخش جاده ای را تحت تأثیر قرار می دهد سازماندهی و مدیریت: - دارا بودن توان مهندسی كافی جهت ساخت زیربنا - وجود نیروهای متخصص و با تجریه در بخش اجرایی و عملیاتی زیر بخش حمل و نقل جاده ای - فعالیت های انجام شده از سوی و.زارت راه و ترابری جهت جذب مشاركت های بخش غیر دولتی و سرمایه گذاران خارجی ناوگان: - این امكان وجود دارد كه به وسایل نقلیه تجاری امكان استفاده بیشتر از مسیرهای آزادراهی داده شود. - اعطای تسهیلات دولتی جهت توسعه، تجهیز و نوسازی ناوگان جاده ای باری - وجود ظرفیت مناسب در تولید انواع خودروهای تجاری در کشور امایشی: - اتصال مراكز باری مهم به شبكه جاده ای (برخی بنادر مهم،معادن و...) - دسترسی مناسب به شبكه حمل و نقل جاده ای در مناطق مركزی و شمالی كشور دولتی: - مجاز شدن شركت های حمل ونقل به واردات كامیون استاندارد و با عمر كمتر از سه سال جهت تأمین ناوگان فرصت ها(O) اقتصادی و اجتماعی: -ارزان بودن حمل ونقل جاده ای كالا در ایران -تقاضای بالای باری و مسافری در محورهای موجود -توان مهندسی كافی جهت ساخت زیربنا و امكان ظرفیت سازی لازم مشاورین و پیمانكاران داخلی ساخت و توسعه راه ها،بزرگراه ها - وجود صنایع خودروسازی داخل كشور برای تولید انواع خودروهای باری -خصوصی بودن بخش عمده ناوگان باری - ارزان بودن حمل ونقل كالا در ایران؛در حالی كه متوسط كرایه تن-كیلومتر كالای حمل شده در ایران تقریباً 320 ریال است.این متوسط در اروپا حدود 3500 ریال و در آسیا حدود 1800 ریال است. دولتی : -انجام مطالعات طرح جامع حمل و نقل كشور -مصوبات استانی و مجمع تشخیص مصلحت در خصوص توسعه حمل ونقل جاده ای محیطی،سیاسی و جغرافیایی : -دسترسی به بازارهای خوب عراق و افغانستان -دسترسی ایران به آسیای میانه و روسیه -موقعیت جغرافیایی و قرارگرفتن در مسیر تعداد زیادی از كریدورهای ترانزیتی. جدول 17: ماتریس SWOT حمل و نقل جاده ای ایران 1-5-2- تحلیل زیر بخش حمل و نقل ریلی: در طی برنامه اول توسعه 850 کیلومتر خط آهن ( سالانه 170 کیلومتر ) ساخته شد،در برنامه دوم توسعه 1280 کیلومتر خط آهن (سالانه 256 کیلومتر) و در طی برنامه سوم توسعه 2000 کیلومتر خط آهن (سالانه 400 کیلومتر) ساخته شده است، برای تحقق هدف چشم انداز (یعنی ساخت 16000 کیلومتر خط آهن ) باید حداقل سالانه 1000 کیلومتر خط آهن ساخته شود. براساس آمارهای راه آهن جمهوری اسلامی ایران، پرداخت های طرح های عمرانی در سال 1388 برابر 2760 میلیارد ریال بوده است،در حالیکه بیشترین سرمایه گذاری عمرانی دولت در زیربخش حمل و نقل ریلی مربوط به سالهای 8 بوده است که به ترتیب 4یارد ریال سرمایه گذاری کرده است. نقاط ضعف (W) مدیریت و سازماندهی : -عدم وجود اهداف کلان کمی برای این بخش در برنامه پنجم توسعه -نداشتن رویکرد مدیریت نکپارجه در خصوص برنامه ریزی توسعه خطوط،ناوگان و تسهیلات جانبی -پائین بودن میزان رشد حمل و نقل ریلی در حوزه ترانزیت نسبت به حمل و نقل جاده ای ناوگان : -ناکافی بودن تعداد لکوموتیوها نسبت به خطوط راه آهن و نسبت به واگن های موجود -ناکافی بودن تعداد واگن ها نسبت به خطوط راه آهن موجود -فرسوده بودن واگن ها زیر ساخت ها،تاسیسات و تجهیزات : -پائین بودن ظرفیت خطوط ریلی برای جوابگویی به تقاضا و قرار گرفتن حمل های مسافری نسبت به حمل های باری -کمبود امکانات تخصصی جهت جابجایی کالاها -عدم یکپارچگی و تناسب سیستم های تخلیه و بارگیری -عدم ارانه خدمات چند وجهی و حمل ترکیبی بار -کمبود باسکول خطی جهت بارگیری و توزین همزمان در ایستگاه ها -نبود امکانات تعمیر واگن ،تعمیر دیزل و تعویض بوژی در ایستگاه ها به ویژه مرز سرخس آمایشی: -نبود خط آهن در مراکز صنعتی و ضرورت استفاده از تریلی -پایین بودن تراکم شبکه ریلی کشور نسبت به سایر کشورهای توسعه یافته -عدم وجود خطوط ریلی منتهی به بنادر بازرگانی مهم کشور در جنوب همجون چابهار، عسلویه و بندر بوشهر -عدم برخورداری از دسترسی به شبکه حمل و نقل ریلی در مناطق جنوب غرب شرق و برخی مناطق مرکزی غرب کشور -عدم دسترسی ایلام و یاسوج به عنوان مراکز استان به شبکه سراسری ریلی کشور نقاط قوت (S) مدیریت و سازماندهی : -تدوین سند چشم انداز صنعت حمل ونقل ریلی در افق 1404 و طرح جامع راه آهن -تنظیم برنامه های توسعه کوتاه مدت و بلند مدت راه
